admin
AUTOSPEEDMAGAZINE.COM – Mercedes-Benz AG Denizaşırı Pazarlar Bölge Başkanı Matthias Lührs geçtiğimiz günlerde Türkiye’yi de ziyaret etti. Bu önemli ziyaret sırasında biz de kendisiyle sohbet etme ve keyifli bir söyleşi fırsatı yakaladık.
Markanın geleceğe dönük vizyonu ve elektrifikasyon stratejisini konuştuğumuz Lührs’e aynı zamanda yeni geçilen online satış iş modelinden, otomotiv pazarlarında yaşanan son gelişmeler ve önümüzdeki sürece dair öngörülerine kadar çeşitli konularda merak ettiğimiz konuları da sorduk.
Elektrifikasyon ile birlikte çevreci otomobiller üretirken, karbon nötr bir üretim için hedefiniz ve bu alanda yaptığınız çalışmalar ile ilgili bilgi alabilir miyiz?
Biz bu stratejimizi Ambition 2039 adıyla tanımlıyoruz. Bu kapsamda gelecekte yeni araç filomuzun tamamının net karbon nötr olmasını hedefliyoruz. 2039 yılına kadar araçların üretiminde ve tüm yaşam döngüsünde bu planı uygulamayı hedefliyoruz. Zaten yeni düzenlemeler kapsamında Avrupa’da 2050 yılında tüm araçların yaşam döngüsünün karbon nötr olması zorunlu hale gelecek. Biz bu hedefi 11 yıl öncesinde yakalamayı planlıyoruz. Karbon nötr olmanın bir tarafı araçları kapsarken, diğer tarafı ise tüm değer zincirinde bunu yakalamak. Yani geliştirmeden üretim de dahil olmak üzere tedarikçi ağına kadar tüm süreç. Aynı zamanda ürünlerimizin elektrifikasyonunda yenilenebilir enerji kullanma ve yaşam döngüsü sonunda bu araçların geri dönüşümü de bunun bir parçası. Kısaca tamamen dairesel bir yaşam döngüsü oluşturmaktan bahsediyoruz. Diğer yandan satış noktalarımızı ve showroomlarımızı da geri dönüşümlü malzemelerle inşa ederek, buralarda da net karbon nötr hedefine ulaşmak istiyoruz. Bu arada yeşil enerji kullanmak için çatılarda güneş panellerinden de yararlanıyoruz. Bu noktada belirtmeliyim ki; 2022 itibarıyla tüm üretim tesislerimiz artık net karbon nötr.
Diğer bir planımız da 2030 yılına kadar kendi enerjimizin yüzde 70’ini kendi tesislerimizde üretebiliyor olmak. Bu 2030 yılına kadar güneş ve rüzgar enerjisini fabrikalarımızda yaygınlaştırarak, yenilenebilir enerjiyi kullanacağımız anlamına geliyor. Tüm bu enerji planları da Ambition 2039 planımız kapsamında. Bu planımız sadece Avrupa’yı, ABD’yi veya Çin’i değil, bulunduğumuz tüm ülkeleri kapsıyor.
Ambition 2039 planı tüm modellerinizin artık elektrikli olacağı anlamına mı geliyor?
Bu önemli bir konu. Bildiğiniz gibi yönetim kurulumuz artık sadece elektrik diyor. Bu yüzden stratejimizi önce elektrikten yalnızca elektriğe çevirdik. Yani 2030’da piyasaların izin verdiği her yerde tamamen elektrikli araç filosuna sahip olmak istiyoruz. Tabi 2030’a kadar piyasa koşulları nedeniyle bunu yapamayacağımız belirli pazarlar olabilir. O zaman bu pazarlarda süreç uzayabilir. Ancak genel olarak 2030’da tamamen elektrikli modeller satmayı hedefliyoruz.
Kısa süre önce Türkiye pazarında araç satışı ile ilgili yeni bir iş modeline geçtiniz. Online satış müşteriler için de yeni bir durum. Bu sistemi gerek müşteriler, gerekse de sistemin işleyişi açısından diğer ülkelerde de tamamen oturtmak için ne kadar bir süre gerekiyor?
Genel olarak bakarsak, normal şartlar altında en başından itibaren 18 aya ihtiyacımız olduğunu söyleyebilirim. Bu süreç planlama, temel eğitimler ve sistem değişikliğini kapsıyor. Ben bu noktada acente sistemiyle ilgili müşteri odaklı olmak için stratejimizi sürekli olarak ileriye taşıdığımızı söyleyebilirim. Çünkü günün sonunda bu bir müşteri deneyimidir. Yani bu yeni modelle müşteriyi tanıyabilir ve müşteriye çok daha yakın olabiliriz çünkü tüm müşteri verilerine sahibiz. Tabi artık satış süreci daha merkezi ve acentelere dağılmış değil. Bu sayede hala var olan acentelerimiz kaliteye daha fazla konsantre olabilirler.
Burada müşteri deneyimi fiyattan daha önemli çünkü zaten fiyat pazardaki tüm satış ağı için aynıdır. Sistemin devreye girmesinin ardından gelen bildirimler müşterilerin bu yeni modeli çok sevdiği yönünde. Normal şartlarda müşteriler araç alırken indirim bekler ve pazarlık yapmak isterler. Ancak genel anlamda bu sistem müşterilere fazlasını sunuyor.
Araç satın alanların en sevmedikleri durum, komşularının aynı araç için onlardan daha iyi indirim alması olmuştur her zaman. Bu sistem sayesinde fiyat herkes için sabit ve böyle bir sorun yaşanmıyor. Yeni sistem sayesinde siz artık müşteri deneyimindeki kaliteyi yükselterek, yeni müşteriler kazanmaya konsantre olabiliyorsunuz. Bu modelin bize sağladığı verilerle müşteri ilişkileri yönetiminde daha da fazlasını yapabilme imkanına sahip olabiliyoruz.
Günün sonunda acente modelimiz ile müşterilerimizin araçlarını internet üzerinden nokta atışı seçmelerini ve konfigürasyonlarını yapabilmelerini sağlıyoruz. Daha sonra isteyen müşteriler showrooma gelerek aracı test edebiliyor ve tercihini yapabiliyor.Daha sonra ise müşteriler zaten tüm bilgilere ilk andan itibaren sahip oldukları için sözleşmeyi fiziksel olarak showroomda veya kendi evlerinde Online Store üzerinden imzalayabiliyorlar. Süreçte çağrı merkezi, internet, Online Store veya fiziksel olarak değişiklik yapma imkanı da sunuluyor. Bu sistemi ilk kez pilot uygulama amacıyla 2017 yılında Güney Afrika’da devreye sokmuştuk. Avrupa’da ise örneğin İsveç, Avusturya ve kısa süre önce Almanya’da da yeni modeli tanıttık. Diğer ülkeler olarak da Hindistan, Avustralya, Yeni Zelanda ve şimdi de Türkiye’yi sayabilirim. Bu ülkelerden daha fazlası da gelecek. Sırada yeni modelin eylül ayında devreye gireceği Malezya var.
Mercedes-Benz olarak hedefimiz bu iş modelini yasal ve ticari açıdan mümkün olan her yerde yaygınlaştırmak. Örneğin bu yılın eylül veya ekim ayına kadar dünyanın en büyük pazarı olan Çin’de de yeni modeli tanıtacağız. Çin’de bu model ilk önce sadece elektrikli araçlar için olacak ancak daha sonra tüm ürün yelpazesini kapsayacak.
ABD’deki franchise yasası nedeniyle şimdilik mümkün olmasa da eğer modelin tüm faydalarını görürlerse bayiler gönüllü olarak bunu yapabilirler. Oradaki bayileri de ikna edebileceğimizi düşünüyorum. Avrupa’da ise 2026’ya kadar tüm pazarlar acente modeline geçecek ve bu plan deniz aşırı ülkeler için tasarladığımız plan ile aynı. Bir de küçük hacimli pazarlar var. Örneğin Singapur gibi sadece bir bayimizin olduğu yerlerde bu modelin uygulanıp uygulanmayacağını henüz bilmiyorum. Ancak genel olarak geri bildirimler çok olumlu.
Örneğin Güney Afrika’da ve Hindistan’da bu iş modelinin kullanılmaya başlanmasından sonra Bayi Memnuniyeti Endeksi’nde göre memnuniyet oranı yüzde 99’a yükseldi. Müşteri geri bildirimleri çok ama çok iyi.
Açıkçası Türkiye’de böyle bir modeli tanıttığınızda ilk 1-2 ay acentelerin sisteme alışması biraz zaman alıyor. Mercedes-Benz Türkiye’de asıl sonuçları 3 aydan sonra alabileceğimizi düşünüyorum.
Bu yeni iş modeli Mercedes-Benz açısından maliyetler ve stok alanları ile ilgili sorun yaratır mı?
Aslında burada biz acentenin riskini üstleniyor ve tüm araçların stokunu gerçekleştiriyoruz. Bu da tüm bayiler ve özellikle müşteriler için büyük bir fayda sağlıyor çünkü şimdiye kadar az sayıda acentede seçim yapabilen müşteriler artık tüm ülke genelinde istediği aracı seçebiliyor. Bu modelden kaynaklanan maliyeti üstleniyoruz. Bu doğru. Şirket olarak perakende satışlar için geçmiştekinden daha fazla pazarlama yapmak zorundayız. Ama diğer yandan bu alanda çok fazla etkinliğimiz olduğunu söyleyebilirim. Biz bunu yapabilir ve farklı paketleri tek bir yerde birleştirebiliriz. Dolayısıyla bu sistem sayesinde daha etkin çalışabiliriz.
Peki diğer premium markalar sizin adımlarınızı takip etmez ve mevcut şekilde devam ederse bu müşteriler açısından farklı bir sonuç doğurur mu?
Olabilir ancak size BMW’nin geleceğin perakende satış modelini Güney Afrika’da tanıttığını ve 2026’da tüm Avrupa’da acente modeline geçeceklerini duyurduklarını söyleyebilirim. Audi bunu zaten Almanya’da şimdiden uyguluyor. Tesla da bu sisteme sahip. Bu markaların ayrıca kendi perakende satış ağları da duruyor. Çinli üreticilerin yanı sıra son olarak Stellantis’in de bu modele geçeceğini duyurduğunu biliyoruz. Yani tüm markaların bu alana gelmeye başladığını görebiliriz tıpkı Yeni Zelanda ve Avustralya’da Toyota ve yine Avustralya’da Honda’nın da bu sisteme geçişi gibi…
Peki bu sistem endüstriyel alanı da kapsamaz ise gelecekte araç fiyatlarına etki yapabilir mi?
İş modeli açısından bakacak olursak duruma göre değişir. Yani fiyat çok karmaşık bir nokta. Bizim tek fiyat ilkemiz indirim olmayacağı anlamına gelmez. Burada bir aracın liste fiyatından farklı olmasından bahsetmiyorum, indirim olursa tüm ülkeyi kapsayacak bir indirim olabilir. Kısacası herkes için geçerli bir indirim yapabiliriz ve liste fiyatına bağlı kalmayabiliriz.
Fiyat manevrası yaparken seviyeye biz karar veriyor ve tüm riski yine biz üstleniyoruz. Ancak dediğim gibi fiyat değişikliği tüm müşteriler için aynı ve hiç kimse diğerinden farklı değil. Bu kararlar yine pazar koşullarına, markanın konumuna ve bunun gibi çeşitli nedenlere duyarlı. Bununla birlikte bir yandan da Mercedes-Benz olarak lüks ve daha fazla lüks stratejimiz kapsamında açıkçası araçlarımızın daha donanımlı olmasını isteriz. Dikkat ederseniz gelecek planlarında kompakt araçlarımıza daha az yer verdik. Biz her zaman lüks araçlarda çıtayı daha da yükseltme hedefinde ilerliyoruz. Bu nedenle de geçmişte tüm markalarda gördüğünüz bir indirim yarışına da girmek istemiyoruz açıkçası. Bu yüzden fiyatı korumaya çalışıyoruz çünkü lüks ürünler krizlere karşı her zaman daha dayanıklı kalabiliyor.
Eğer fiyatı korursanız, kullanılmış aracın yeniden satış değeri açısından da müşteri için daha iyi koşullar oluşturursunuz. Bu yüzden genel olarak bu fiyat seviyesini korumaya çalışıyoruz ancak bu her zaman bir ülkede durumun nasıl olduğuna bağlıdır.
Bildiğiniz gibi Türkiye’de bugünlerde istediğimiz her araca istediğimiz zaman ulaşamıyoruz. Bu durum size göre ne zaman düzelecek ve çip krizinde sona gelinecek?
Aslında gerçekte çip krizi sona ermemiş olsa bile bitmek üzere. Bildiğiniz üzere daha fazla elektrifikasyon ve dijitalleşme nedeniyle artık daha da fazla çipe ihtiyaç duyuluyor. Yani 10 yıl öncesine kıyasla bugün beş kat daha fazla çipe ihtiyacınız var. Ancak diğer yandan çip bulunabilirliği son üç yıla göre en iyi seviyede. İhtiyacımız olanın yaklaşık yüzde 90’ını tedarik edebildiğimizi söyleyebilirim.
Türkiye ile ilgili sorunuza gelecek olursak; aslında Türkiye ve diğer tüm ülkeler için bizim yeterli arzımız var. Aslında sorun çip değil lojistik. Şu anda nakliye ve lojistik oldukça zor. Ülkeye araçlarımızı getirebilmek için yoğunluk nedeniyle yeterince gemi ve kamyon bulmakta zorlanıyoruz. Ancak yılın üçüncü çeyreği veya ikinci yarısında daha fazla otomobil getirebileceğimizi söyleyebilirim. Haklısınız çünkü uzun bir süre öncesine kadar Türkiye’de insanlar istedikleri araca hemen ulaşabiliyordu. Talep burada hala yükselmeye devam ediyor.
Türkiye oldukça istisnai bir pazar ve tüm markalar ve özellikle de Mercedes-Benz için çok fazla araç parkının olduğu bir yer. Söylediğim üzere asıl zorluk bu yılın başından bu yana çiplerden değil lojistikten kaynaklanıyor. Biz bu zorlukların da üstesinden geliyor ve her geçen ay durumu daha da iyileştiriyoruz.
Kariyerinizde Latin Amerika, Avustralya ve Asya dahil olmak üzere çok çeşitli bölgelerde görev yaptığınızı biliyoruz. Dolayısıyla farklı kültürleri ve ülkeleri yakından tanıma şansınız oldu. Bir ülkenin kültür yapısının o bölgedeki otomotiv pazarı üzerinde etkisi olup olmadığını merak ediyorum. Örneğin Türkiye pazarını her ikisi de sedan ülkesi olarak bilindiğinden Brezilya ile benzetiyorlar.
Her şeyden önce evet farklı kültürler ile tanıştım ve farklı bölgelerde yaşadım. Bu durum benim açımdan müşterileri, bayileri ve pazarı anlama konusunda çok yardımcı oluyor. Evet bu çok önemli bir nokta. O bölgeyi ve kültürü hissedebilmek, pazar ihtiyaçlarını da doğru belirlemek konusunda avantaj sağlıyor. Merkezde çalışan kişiler açısından ister ürün yönetimi, ister lojistik isterse üretim veya pazarlama olsun farklı bölgeler için farklı pazarlama kampanyalarına ihtiyaç vardır. Bu bölgeleri tanımak size yardımcı olur. Hatta ürün geliştirme açısından da avantaj sağlar. Örneğin Brezilya ve Türkiye için sedan ülkesi dediniz ve bizim sedanlarımız ve SUV modellerimiz de bu pazarlar için mevcut. Bir pazarın nasıl geliştiğinizi anlayabilirseniz, gelecek yıl için plan yapabilirsiniz ve pazardaki temsilcileriniz de bu planı ancak o zaman başarıyla yansıtabilme olanağına sahip olabilirler.
Beş yıllık bir süreç pazarın nasıl geliştiğini size gösterebilir ve bu sayede pazar için doğru adımları atabilirsiniz. Aslında Türkiye’de seçimler ve enflasyon nedeniyle ne olacağını tahmin etmek oldukça zor. Bu durumun pazar üzerinde büyük bir etkisi var.
Soruya geri dönersek, farklı ülkelerde çalışmak, insanların ihtiyaçlarını ve pazar beklentilerini nasıl ele almanız gerektiğini anlamanıza yardımcı oluyor. Açıkçası Avrupa’nın tek bir pazar olarak diğer ülkeler ile çok benzer olduğunu da söyleyebilirim.
Deniz aşırı ülkeler kapsamında sorumlu olduğum Japonya, Türkiye ve Brezilya arasında anlamanız gereken çok fazla farklılık var. Mesela yasal düzenlemeler nedir, müşteriler nasıl düşünür ve bayilerin nelere ihtiyaçları var gibi konuları bilmeniz gerek. Tecrübelerime dayanarak, pazarlara göre iş yapma şeklinizin yüzde 80’i aynı olmasına rağmen, farklılıkların etkisi yüzde 20 diyebilirim.
Bu yüzde 20 ise o ülkede hitap ettiğiniz insanlara nasıl daha fazla dokunabileceğinizi belirler. Demek istediğim gerçekten Mercedes-Benz lüks isteyen deniz aşırı çoğu ülkede lüks bir marka olarak iyi konumlandırılmış durumda. Orta Doğu, Japonya ve Kore’de AMG, S-Serisi ve GLS gibi modeller isteniyor. Avrupa’da ise satışlarımızın yüzde 60’ını kompakt otomobiller oluşturuyor. Özellikle Almanya’da lüks kelimesini bile istemiyorlar, oldukça farklı bir yapı var. Yani bunu anlamak ve karşılamak önemli. Farklılıklar konusunda bir fikir edinmeniz için Japonya’da bir bayinin 25 yıldır ayda iki otomobil sattığını söyleyebilirim. Almanya’da bu rakam yaklaşık 150 ve sanırım Türkiye’de ise yaklaşık 100. Pek neden bu fark? Çünkü Japonya’da müşteri satıcıdan kendisine kişisel bir iletişim yönetimi bekler. Hatta birlikte alışverişe bile giderler. Hatta öğle ve akşam yemeklerini de birlikte yerler. Bu oldukça farklı bir durum. Sizin bunun nedenini anlamanız ve beklentileri karşılamanız gerekli. Bu lüks bir otomobil satmanın Japonca yolu. Siz tabi bunun verimli olmadığını, Türkiye’de daha verimli bir şekilde ilerlediğini söyleyebilirsiniz. Bu örneği iyi anlamamız gerekiyor.
Bu kez size kişisel bir soru sormak istiyorum. Bu kadar çeşitli bölgelerde görev yapan biri olarak; farklı kültürler arasındaki değişime nasıl uyum sağladınız? Sizi en çok ne zorladı?
Beni en çok zorlayan her şeyin çok farklı olması ve çok hızlı değişmesi oldu. Almanya’da sabah erken uyanıp, 10 saatlik fark bulunan Avustralya’ya hitap etmeniz gerekiyor. Yani oldukça şanslı arkadaşlar çünkü sorularımızı günde sadece 1-2 saat duyuyorlar. Diğer yandan gece siz yatarken bu kez Şili ve Arjantin’de insanlar uyanıyor ve siz bu ülkelerdeki ihtiyaçları da karşılamalısınız. Kültürler de farklı. Bu noktada beni en çok zorlayan bir durumdan bahsedemeyiz. Çünkü her gün yeni bir sorun çıkabiliyor. Örneğin Güney Amerika’da bir hükümet darbesi olurken, aynı anda Hindistan’da aniden otomobil satışlarına şu anda bizde olduğu gibi yeni düzenlemeler geliyor. Yani her gün farklı ve mümkün olduğunca esnek olmak zorundasınız. Evet ben Almanım ve Almanya’da küçük bir sorun çıksa bu büyük bir krizdir orada. Çünkü Almanlar her şeyin istikrarlı olmasını ve her şeyin her gün aynı şekilde olmasını sever. Bir küçük değişim olursa büyük bir felaket olarak görülür. Diğer yandan Türkiye ve Brezilya’da ise her çeyrekte çok fazla değişiklik ve her gün değişen enflasyon var. Evet bununla yaşamak durumunda olduğumuzu biliyoruz. Bu durumda uyum sağlamak zorundayız.
Benim ilk iş seyahatim 36 yıl önce Brezilya’ya oldu. Bugün hala o dönemde otelde telefonlar için kredi kartı olmadığını ve nakit ödeme yapmanız gerektiğini hatırlıyorum. Bu arada ülkedeki enflasyon ise yüzde 200 ile 300 arasında değişiyordu. Her gün otele ödeme yapabilmek için yan taraftan döviz bozdurmak zorundaydım ve buna uyum sağlamanız gerekiyor. Brezilyalıların yaptığı da buydu; Türkiye’den daha fazla enflasyona sahiptiler. Her sabah herkes paranın nasıl değiştiğini takip etmek zorundaydı. Zorlu bir para sistemine uyum sağlamak için bir örnek…
Ürün portföyü ile ilgili olarak, mevcut portföyünüz bugün bir yanda EQ markası altında elektrikli otomobiller ve diğer yanda ise içten yanmalı motora sahip model gamından oluşuyor. Gelecekte bizi daha büyük araçlar mı, kompakt segment için küçülen bir model gamı mı veya yeni segmentler mi bekliyor?
Her şeyden önce daha fazla lükse gitme vizyonumuzla ilerliyoruz. Yani Maybach, AMG ve S-Serisi’nde ister içten yanmalı ister elektrikli olsun daha fazla lükste zirveyi hedefliyoruz. Ama tabii ki daha fazla elektrifikasyon ile zirveye bakıyoruz. Şu anda elimizde AMG ve EQ modellerimiz zaten mevcut. Ayrıca Maybach, EQS ve EQS AMG modelimiz var. Yani biz yine elektrikli araçlarla birlikte alt markalar oluşturarak bunları Maybach, AMG gibi sınıflandırabiliriz. Gelecekte büyük bir olasılıkla G-Serisi açısından da büyük sürprizlerimiz olabilir. Bununla birlikte her zaman farklı segmentlere de bakıyoruz. Bir yandan da daha fazla kompakt otomobile ihtiyacımız olmadığını söyleyebiliriz. Evet pek çok versiyon var çünkü dünya genelinde bazı pazarlarda niş segmentlerde de küçülme görüyoruz. Örneğin bundan 20-30 yıl önce çoğu kişi cabrio otomobil isterdi. Ancak şimdi daha çok küçük hacimli cabrio isteniyor. Cabrio modellere az da olsa bugün hala Avrupa ve ABD’de talep var.
Çin örneğin asla bir cabrio pazarı olmadı. Coupe modelleri tercih ediliyordu ancak bu alan da küçülüyor. Sedan ve SUV modeller giderek güçleniyor. Türkiye’deki gelişime bakarsak SUV modelleri daha önemli bir rol oynuyor. Eskiden SUV pazarı yüzde 10’ken şu anda yüzde 60’a ulaşmış durumda. Biz hala yeni segmentlere bakıyor, müşterilerin ihtiyaçları konusunda dersimizi çalışıyoruz.
Bu karmaşık pazar nedeniyle çok fazla talep görmediğimiz bazı segmentleri atlayabiliriz. Talebin azalması nedeniyle geçmişteki kadar çok olmasa da hala kompakt otomobiller için ayıracağımız sermayemiz var. Siz büyük hacimli araçlar dediniz ancak biz büyük değil daha fazla lüks otomobiller diye tanımladığımız lüks stratejimize odaklanıyoruz. Kısacası kompakt modellerimiz geçmişteki kadar çok olmasa da hala devam edecek.
Röportaj: Önder Canözer & Fotoğraflar: Süreyya Yılmaz Dernek
Matthias Lührs
Matthias Lührs, şirketteki kariyerine 1987 yılında uluslararası yüksek lisans programında stajyer olarak başladı. Kısa bir süre sonra Mercedes-Benz Asya’da Singapur’da Ticari Araçlar Satış ve Pazarlama Bölge Müdürü oldu ve ardından Meksika’da Binek Araçlar Satış ve Pazarlama Direktörlüğü görevine atandı. Daha sonra Stuttgart’a geri dönen Lührs, Mercedes-Benz Latina’nın Başkanı ve CEO’su olmadan önce Pazarlama Planlaması ve Koordinasyon Başkanı olarak atandı ve burada Latin Amerika Binek Araçlar, Kamyonet ve Kamyon bölümlerinin bölgeselleşmesine önemli ölçüde katkıda bulundu.
2000 yılında Asya/Pasifik Bölgesi Binek Araçlar Genel Müdürü olarak Avustralya’ya taşınan Lührs, 2003 yılında Stuttgart’a döndüğünde, Daimler Chrysler İnsan Kaynakları Direktörü ve Genel Müdürü olarak atandı. Daha sonra DCAA (Denizaşırı Bölgeler) Pazarlama ve Ürün Yönetimi Direktörü olan Lührs, 2009 yılında, 2015 yılında Ürün Yönetimi tarafından genişletilen Mercedes-Benz Otomobil Satış Başkan Yardımcılığı görevini üstlendi. Matthias Lührs, 2017 yılında Deniazşırı Pazarlar Bölge Başkanlığı görevini devralırken, bugüne kadar ekibiyle birlikte markayı şekillendirmek, hem müşteri memnuniyetini hem de dijital dönüşümü yönlendirmek için çok sayıda girişim gerçekleştirdi.
